Real Carlos
Se trata de un navío.
Vista lateral
Vista de la popa
Saturday, June 14, 2008
Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas
Ya en el tercer periodo del Siglo XVII, Don Antonio Gaztañeta gran erudito en las cosas de la Mar, escribió un manuscrito con las características ( datos de medidas, dibujos, etc ) que a su juicio debía de poseer una Capitana Real de 90 cañones.
En el año 1.681 se comenzó la construcción de un galeón de guerra de 1300 toneladas que correspondía a estas características en los astilleros de Colindres, por el General Millán Ignacio de Iriarte y Gaztelu.
La botadura de la nave fué en 1.687 aún sin finalizar por completo, empleando para ello la fuerza de 184 parejas de bueyes.
Una vez en la Mar, se trasladó a Santoña para completar su armamento, puesto que desde su botadura solo estaba armada hasta su segunda cubierta, faltándole aún la tercera más el palazón.
Naturalmente, el buque no pudo llegar por sus propios medios pues le faltaba lo principal, su velamen.
En esta época seguro que no sería difícil dotarle de unos pequeños palos y velas que permitiesen transportarlo, pero me inclino más por que hubiese sido atoado, bien por lanchas o por algún patache, pues el trayecto era muy corto.
Ya en Santoña se le armó la tercera cubierta que le faltaba, el palazón, velamen, cabuyería y motonería.
Estando la Capitana Real completamente armada en pertrechos y artillería, se puso a la colla los últimos días del verano de 1.690, realizando su primera singladura y posterior derrota hasta el puerto de Cádiz, donde entró en servicio.
La misión de una Capitana y su segunda -la Almiranta- era proteger a la flota de comercio en su derrota a las Antillas.
Las Ordenanzas Reales de la época disponían que todo buque tenía que llevar artillería para su defensa, si bien no siempre podía hacerse uso de ella debido a que la acumulación de mercancía en torno a los cañones hacía inservibles el juego de los mismos.
En el torna viaje, era la propia Capitana la que transportaba el cargamento de oro y plata destinado a la Corona.
En la época de la ” Concepción ” el periodo de vida de un buque era de unos 25 años, no así los que posteriormente se fabricaron en los astilleros de La Habana, que duraban el doble de los construidos en la Península y aún más los fabricados en Guayaquil.
Volviendo a nuestro bajel, su vida en la Mar no fue grande, sin embargo hasta su final estuvo al servicio de su Patria; hasta el punto que se hundió en los puntales de la bahía de Cádiz, para rechazar un posible desembarco del enemigo.
Los hechos históricos de este barco no fueron bien conocidos, pues por ese azar de la historia sus datos quedaron en el olvido.
Un grupo de investigadores han sacado a la luz los detalles de cómo se construyó ” Nuestra Señora de la Concepción y de la Ánimas “.
Algunos de ellos : D. Francisco Fernández, D. Fernando Miguelez y D. Cruz Apestegui, escribieron un libro titulado ” Arte de Fabrica Reales ” que publicó la Editorial Lunwerg.
Nuestra Señora de Guadalupe
Se trata de una capitana.
Vista lateral
Vista de la popa
Navegando a la lúz de la luna
Juan Sebastián Elcano
Se trata de un navío.
Fragata EE.UU Constitution
Se trata de una fragata.
Actualmente en fase de construcción.
Barcos en botella
Bienvenidos al blog del constructor de barcos en botella Juan Rodríguez del Barrio.
Miembro de la Real Liga Naval Española y Ex - Presidente de la Federación Española de Modelismo Naval.
Desde hace muchos años ha desarrollado la afición de realizar complejos modelos de barcos, en miles de piezas, e introducirlos con mimo en botellas, utilizando herramientas propias y diversas técnicas adquiridas con la experiencia.
Para realizar cada uno de sus modelos invierte dos años y muchas horas de trabajo, reflejando fielmente la estructura y detalles del modelo.
Las botellas son compradas en almacenes de laboratorios, y sus bocas de entrada son reducidas a 28 mm.
Los modelos de este artista se encuentran en poder de personalidades y coleccionistas del mundo.
Barcos bajo el puente… y sobre el puente.
La imagen es del río Elbe, en Magdeburg, Alemania. El puente es parte de los proyectos concebidos durante la unificación alemana, y enlaza la antigua Alemania Oriental con la vieja Alemania Occidental. Tiene 918 metros, costó 500 millones de euros y tardó seis años en terminarse. Confieso que nunca había visto nada igual. Pero mejor verlo que intentar describirlo:
CIRCULACIÓN DE MERCANCIAS EN EL ANTIGUO EGIPTO
Desde el Imperio Antiguo, la circulación de mercancías por Egipto fue constante, procedentes del interior del país o del extranjero, practicamente todas eran transportadas por barco.
Los barcos eran de madera y disponían de un palo mayor, una vela e hileras de remos laterales. Dos grandes remos a popa controlaban la dirección de los barcos. El casco, peraltado en ambos lados, y el fondo llano permitían a los barcos navegar durante la estación seca, cuando el Nilo era muy poco profundo.
Ganado, sacos de grano y fardos de tejidos iban en el puente.
Para las cargas más pesadas (bloques de piedra u obeliscos), usaban embarcaciones sin velas ni remos, arrastradas por barcas.
Para descender por el río, los barcos usaban la corriente, no hacían falta velas, y los marineros remaban sin esfuerzo.
Para remontarlo, debían luchar contra la corriente e izaban las velas para aprovechar el viento, que solía soplar de norte a sur.
Los navíos llegaban al país de Punt desde los puertos situados en el mar Rojo, de donde traían productos valiosos.
En el Imperio Nuevo se construyó un canal para unir el Nilo con el mar Rojo (en el punto más estrecho entre ambos), permitiendo sortear el desierto entre la costa y el valle del Nilo.
El canal se llenó de arena y se convirtió casi en inutilizable.
Los barcos llegaban a la costa de Palestina desde los puertos del delta.
En el valle se crearon muchas rutas de transporte
En el desierto había pistas que enlazaban el valle con los oasis y con las canteras de piedras preciosas.
Las caravanas de comercio eran escoltadas para protegerlas de los ataques de los nómadas del desierto.
Mientras las cargas más ligeras eran transportadas por asnos, las más pesadas se instalaban en trineos tirados por hombres o animales.
Los egipcios no usaban carros de ruedas para el transporte ni caballos como animales de carga.
¿mueren los barcos?
Sabias que existe un lugar, al cual van a morir los barcos, al igual que los elefantes, cuando les llega su hora se desplazan al cementerio. No es que lo hagan solos, no. es con la ayuda del hombre, que otro ser vivo, puede dejar miles de toneladas de acero, tiradas en medio de la arena del desierto.
Triste destino la de los grandes barcos,su muerte.Terminan en paises como Mauritania. Desde petroleros de 240.000 Toneladas hasta ex portaviones como el Clemenceu que peregrinó por varias partes por contener asbesto.
Se dice que Bangladesh obtiene el 80% de su acero de barcos reciclados y da “trabajo” a 200.000 personas. Pero el caso màs impactante es el de Mauritania donde los barcos simplemente son abandonados sin desguasarlos. Quedan como mudos testimonios de una globalizacion mal entendida que deja los cadaveres metalicos de los barcos que ya no sirven.
La ciudad de Nuadibú, famosa en los últimos meses por ser el punto de partida de numerosos cayucos, es una de las más pobres del mundo. En la playa situada frente a la bahía fantasma, algunos mauritanos han aprovechado los restos de los barcos para construirse una casa.
La bahía de Nuadibú, a unos diez kilómetros de la ciudad mauritana, alberga uno de los mayores cementerios marinos del mundo. Decenas de embarcaciones de todas las nacionalidades se acumulan desde hace años junto a la playa; algunas semienterradas por la arena, otras formando improvisados arrecifes.
Un simple vistazo de la zona en Google Maps produce escalofríos.
Los esqueletos de acero surgen como setas en la costa. La visión de los solitarios restos junto a la inmensidad de las arenas del Sahara es sencillamente impresionante.
A diferencia de lo que ocurre en otros cementerios marinos, como el de Chittagong (Bangladesh), en las playas de Nuadibú nadie desguaza los barcos, simplemente se amontonan por tiempo indefinido.
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Un nuevo barco en el proceloso “Océano Blóguico”
Pues eso: el 28 de Septiembre del año de gracia de 2007, día de San Wenceslao, se bota e inicia singladura un blog recién salido de los astilleros de WordPress.
Se trata de “Los pensamientos de toda una dama”, el blog de Lady-Sackville Jones. Todo aquel que quiera subir y verlo, puede acceder a él a través del enlace antes puesto. En el viaje inaugural podrán disfrutar en la cubierta principal de música a cargo de los más prestigiosos músicos. La capitana asimismo espera que disfruten de sus anécdotas e historias acaecidas en los tempestuosos mares de la vida diaria.
¡Que disfruten la travesía!
Nota 1: No es que el blog de tan singular dama sea un monográfico sobre barcos y marina. La terminología antes usada es locura mía: Es que me estoy leyendo Cabo Trafalgar de Arturo Pérez-Reverte y lo estoy flipando en colores. Así que, aprovechando la “coña marinera” que me inunda (y por la que pido disculpas a Lady Sackville-Jones), también os pongo la maravillosa pieza musical que se interpreta en Master and Commander:
Nota 2: Para aquel que esté buscando cómo se titula y quién lo compuso, el tema es “La musica notturna delle strade di Madrid” del maestro Luigi Boccherini (también manda narices que una pieza titulada precisamente “Música nocturna de las calles de Madrid”, ciudad española y sin mar, forme parte de la B.S.O. de una película sobre un barco inglés).
